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松江物流公司獲悉，由于今年補貼大幅減少是大概率事件，多名物流車企有可能放棄使用三元電池，轉(zhuǎn)而規(guī)劃選用#相對便宜的#酸鐵鋰電池。　　物流車企算了這樣一筆經(jīng)濟賬，如果按照網(wǎng)傳減少政策計算，同樣一輛總電量KWh的微面，今年得到的補貼將比去年減少元，這意味著成本至少增加-元。而輕卡等電量更大的車型補貼將有更大幅度的縮減，降本壓力更是巨大。　　基于此，車企人士普遍認為，通過產(chǎn)品#輕微上揚、電池降價、內(nèi)部消化等辦法以彌補減少的補貼部分，是直接有效的辦法。　　近日，一位物流企業(yè)高層向高工鋰電吐露了心聲。“我們希望今年物
流車電池包的#能控制在1.1-1.2元/Wh。”據(jù)了解，隨著年新能源補貼新政大幅減少，以三元為主導的物流車電池市場格局或?qū)⒅匦掳l(fā)展。　　為何市場重新選擇#酸鐵鋰呢？共有以下三點原因。　　1.當前物流車領域呈現(xiàn)出“小國稱雄、#為王”的競爭局面，本身作為終端商業(yè)化運營工具，物流車對于#就及其敏感，為了迎合終端需求，物流車企業(yè)不得不極力縮減成本。　　2. 得益于去年一整年的降本提質(zhì)，#酸鐵鋰在能量密度上已大范圍實現(xiàn)超過Wh/kg的要求，足以達到網(wǎng)傳的物流車補貼的能量密度標準。　　3.從開年以來，鈷價就開始呈現(xiàn)大幅增加態(tài)勢，三元受鈷價波動影響大，#下降空間較#酸鐵鋰有#。　　這意味著，轉(zhuǎn)向選擇#酸鐵鋰將有可能為一輛車減少近萬元的運營成本。　　松江物流公司了解到，事實上，大部分車企與電池企業(yè)的#博弈從去年年底就已經(jīng)開始，但由于補貼新政尚未#，多數(shù)企業(yè)的商務條件均未談攏。目前物流車企普遍都對動力電池企業(yè)提出的降價要求是-%的幅度。　　高工鋰電了解到，今年以來，由于大部分電池企業(yè)仍在完成去年的訂單交付，因此物流車三元電池包市場均價仍維持在1.4-1.5元/Wh，而#酸鐵鋰電池包市場均價在1.3-1.4元/Wh。但是電池企業(yè)人士均表示今年#肯定還會繼續(xù)下跌。　　另一位物流車企高層同樣表示，物流車企要求的降價幅度是充分考慮了多方因素的綜合成本，企業(yè)將根據(jù)自
身#標準多方尋找供應商，如果原有供應商不能達到車企的#和能量密度要求，不排除會替換供應商。　　物流車領域能否扭轉(zhuǎn)#酸鐵鋰下跌的頹勢，成為其新興增長市場。　　#酸鐵鋰增長不及預期有多方面原因，其中主要的是補貼政策調(diào)整、受騙補核查、推薦目錄重審、和三萬公里要求等政策影響，以#酸鐵鋰電池為主的新能源客車前三季度市場需求斷崖式下跌，直到四季度市場沖量下才有所恢復。但依然阻擋不了其整體下跌的勢頭。　　在專用車領域，雖然呈現(xiàn)出多種電池類型同臺競爭的市場格局，但是三元電池憑借高能量密度優(yōu)勢依然占據(jù)市場主導。　　高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，年動力電池裝機總電量約.4GWh，同比增加%。其中三元電池總電量.GWh，同比增長%；#酸鐵鋰.GWh，同比下降%。　　而GGII數(shù)據(jù)顯示，年我國新能源專用車電池裝機總電量約8.GWh，同比增長%。其中，排名前九的電池企業(yè)占據(jù)裝機總電量超過%。　　從排名靠前的裝機配套數(shù)據(jù)來看，配套三元電池的車型數(shù)量處于#地位，而#酸鐵鋰供給集中在少數(shù)廠商手中。　　松江物流公司則認為，物流車領域基于#的轉(zhuǎn)向選擇，或?qū)⒔o#酸鐵鋰電池帶來新的生機。　　一方面將進一步分食三元主導的物流車市場。一旦物流車轉(zhuǎn)向選擇#酸鐵鋰，更多#酸鐵鋰廠商將進入物流車市場的競爭格局，或?qū)⑦M一步分化三元電池的市場，三元電池的市場主導格局也將改變。　　另一方面是基于市場利好。高工鋰電了解到，車企和終端運營商對電動物流車市場普遍比較樂觀，預計年電動物流車市場還會有大幅增長。原因是：2、電動物流車越來越受到大型運營商青睞，成為城配領域的#；1、#和不少地方#的政策也都在大力推進電動物流車，尤其是路權的優(yōu)勢。　　但也有業(yè)內(nèi)人士指出，終還是要等政策落地，相關#、商務條件談判落地才能終影響市場的選擇。
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