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對不斷下跌的船價，已與中國船廠簽訂了造船合同的外國買家紛紛從原先訂立的高價造船合同中脫身，進而與中國船廠發生了一
系列造船合同#及有關這些#的仲裁案件。由于這些發生#的造船合同大都約定了“倫敦仲裁、適用英國法”，倫敦的仲裁員及律師因此而經歷了一段他們職業生涯中少有的、可遇不可求的繁忙時光。而中國船廠在這些因買家“棄船”而發生的本不易敗訴的仲裁案件中屢屢“落敗”，部分案件涉及的金額動輒上千萬美元、甚至上億美元。一些中國船廠因此一蹶不振、瀕臨破產；一些為中國船廠對外出具還款保函的銀行也未能幸免，被卷入到有關的#之中。毋庸諱言，中國船廠為此付出了巨大的代價，教訓不可謂不沉痛。在繳納了巨額“學費”之后，中
國船廠到底從中學到了什么？有哪些經驗教訓值得汲取？這是中國船廠需要思考并回答的問題。　　中國船廠必須理解仲裁方式　　伴隨著中國經濟的持續增長，中國的造船業實現了快速發展。在過去的十多年里，中國在造船完工量、新接訂單、手持訂單這三大指標上始終與韓國和日本排在全球的前三位。毫無疑問，就上述三大指標而言，中國已經進入造船大國的行列，但“大”而不“強”的癥結并未得到解決。　　年1月日，由工業和信息化部、#發展和#委員會、財政部、中國#銀行、中國銀行業監督管理委員會、#國防科技工業局聯合編制的《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（-年）》正式發布。該《行動計劃》提出，到年，中國要建成規模實力雄厚、創新能力強、質量效益好、結構優化的船舶工業體系，力爭步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進#行列。換言之，《行動計劃》設定的目標是，中國要在年步入世界造船強國行列。歷史經驗告訴我們，即使在年，中國步入了世界造船強國行列，中國造船、航運市場仍然不可避免地受到外部環境影響；年年底曾經出現過的航運市場暴跌，也許會在將來的某#再次出現；中國船廠不能指望那些精明的外國買家不故伎重演。因此，如何避免或妥善解決造船合同項下的#，并
在#中立于不敗之地，仍將是中國船廠必須面對并妥善解決的重要問題之一。　　較之#訴訟而言，用仲裁的方式來解決海商事#，特別是國際造船合同項下的#，有著多種優勢。例如，可以選擇在相對中立的#或地點解決爭議；可以選擇業內專家來評判有關的是非對錯、裁判有關的爭議；裁判結果在國際上具有極為廣泛的可執行性；在解決爭議的程序安排上當事人有著廣泛的選擇權和#等。因此，在未來相當長的一段時間里，絕大多數國際造船合同項下的#仍將通過仲裁的方式來解決。為此，處在由“大”到“強”發展進程中的中國船廠，必須了解并熟練掌握國際海事仲裁這一解決國際造船合同#的方式。　　此外，值得一提的是，盡管世界造船的中心已經從歐洲轉移到亞洲，但是解決國際海事#的仲裁中心，卻仍然被留在了倫敦。到目前為止，這一現實情況并沒有出現任何可能會發生某種改變的跡象。可以預見，在未來相當長的一段時間里，倫敦仍將是國際海事仲裁的中心，大量國際造船合同還會約定“倫敦仲裁，適用英國法”。　　倫敦仲裁敗訴應汲取教訓　　自年以來，中國船廠倫敦仲裁敗訴案件數量增多。在一些國際會議上，經常能聽到部分學者、專家對這一問題進行討論。但其中充斥著一些似是而非的說法，值得專業機構澄清。例如，有人認為，中國船廠屢屢敗訴是由于地方保護主義致使中國船廠在倫敦仲裁中沒有得到公平或公正的對待而造成的。這種說法顯然值得商榷。首先，在那些中國船廠敗訴的倫敦仲裁案件中，中國船廠的#對象往往不是英國人，而是希臘人、荷蘭人、比利時人、德國人等其他#的買家。因此，并不存在英國的《仲裁法》偏袒本土買家的說法。其次，從法律上講，英國的《仲裁法》明確要求“仲裁庭必須公平地且不偏不倚地對待雙方當事人”，這一規定對大多數仲裁員進行了約束，并且在現實案例中，沒有出現英國仲裁員由于與一方當事人有某種特殊關系或收受賄賂而偏袒該方當事人作出枉法裁決的報道。可見，把中國船廠在倫敦仲裁中的屢屢敗訴歸因于地方保護主義或沒有得到公平或公正的對待，恐怕是牽強附會難以令人信服的。　　事實上，導致中國船廠在倫敦仲裁中屢屢敗訴的原因是復雜的、多方面的，很難肯定地說是由某一單一原因直接造成。在這些案件中，每個案件都有著不同于其他案件的具體事實；涉及的爭議問題也不盡相同，有事實問題，也有法律問題。對于案件的事實問題，需要通過對案件證據的研考與采信才能作出判斷；而對于案件的法律問題，則需要通過正確地理解與適用有關的法律才能得出結論。撇開證明案件事實的證據或判斷案件是非對錯所適用的法律，去評說案件的裁判結果，都是沒有任何說服力的。　　在合同#中立于不敗之地　　慎重選擇或接受“倫敦仲裁，適用英國法”。所謂慎重選擇或接受，是指千萬不要輕易地接受對方提出的“倫敦仲裁，適用英國法”主張。盡管我們不能將中國船廠在倫敦仲裁中的屢屢敗訴歸因于受到了不公的對待，但客觀現實足以表明，許多中國船廠目前的管理水平、經營狀況、運作模式、處理#的理念等，還很難適應或無法承受倫敦仲裁程序的“質詢”以及英國法的“考量”。與此同時，“倫敦仲裁，適用英國法”必須得到包括中國船廠在內的雙方當事人的一致同意才能寫入合同。因此，在情況允許時，中國船廠可以嘗試提出“中國海仲仲裁，適用中國法”的主張。即使這一主張不一定能讓對方接受，但至少可以作為一個談判砝碼被提出來。總之，中國船廠大可不必盲目地提出或接受“倫敦仲裁，適用英國法”，并把它寫入造船合同。　　建立正確的仲裁理念。對于國際海事仲裁制度，中國船廠必須要有一個正確的認識。現實告訴我們，英國的造船業已經不再“興旺”，但倫敦的海事仲裁卻仍然方興未艾。不可否認，在中國仲裁，對中方來說會有許多便利之處，包括仲裁使用的語言、出庭的便利程度等。但這絕不意味著中方仲裁能夠“逢打必贏”。仲裁作為一種解決國際海商事#的方式，取決于雙方當事人的共同選擇或一致同意，因此不可能成為某一行業或某一#當事人的“保護傘”。對此，中國船廠必須要有清醒的認識。　　避免或減少文化差異帶來的不利影響。在國際海商事仲裁中，文化差異可能對仲裁結果帶來的影響是“隱性”的，卻是不容忽視的。西方人并不敵視仲裁。相反，他們將仲裁視為生意中的一件平常事，是一種解決許多注定會產生的分歧的文明方式。但在大多數中國人心中，“仲裁和去#訴訟一樣，是打官司”。一旦與他人打官司，對方就不再是“朋友”，而是“仇敵”，便會想方設法在案件中取勝對方。總之，中國船廠要接受或準備參與倫敦仲裁，就需要學習、了解西方的文化，特別是有關爭議仲裁的文化；努力調整好心態、用更加得體的言談舉止贏得仲裁庭的好感與信任，不要讓仲裁庭對中方產生反感或誤解。　　重視語言不通可能給中方造成的不利后果。盡管在國際仲裁中，當事人可以約定仲裁程序使用的語言，但“倫敦仲裁，適用英國法”注定了英語的主導地位。由于英國法中的一些概念、制度，在中國法中并不存在，許多英國法的概念幾乎無法用中文#地表達，有可能讓中國人產生理解偏差。特別是在“交叉盤問”過程中，英國律師提出一些較為“刁鉆難懂”的問題，常常“只可意會，無法言傳”，令中方證人無法準確回答。對于在倫敦仲裁中存在的語言不通而可能給中方帶來的不利后果，中國船廠應當給予高度的重視，并采取一切可能的辦法將負面影響降至低。　　正確理解專家證人的職責與作用。在倫敦仲裁中，對于案件涉及的專業問題，當事人可以聘請專業人士擔任專家證人向仲裁庭提供專家意見。專家證人的首要義務是不偏不倚地協助仲裁庭，這對于信奉“拿人錢財，替人消災”理念的中國人而言是不能接受的。一方面，一些中國當事人常常向自己聘請的專家證人提出“非分要求”；另一方面，被聘請的中國專家證人誤把自己當成了中方的代理律師，給出了一些“非專業的意見”，進而導致在“交叉盤問”過程中無法自圓其說，終不被仲裁庭采信。因此，在倫敦仲裁中，中國船廠必須正確地理解專家證人的職責與作用，恰當地聘請與使用專家證人，避免因此而給仲裁結果帶來不利的影響。　　重視合
同范本的選擇以及附加條款的措辭。眾所周知，國際上有許多造船合同的范本，供船廠與買家在簽訂造船合同時選擇使用，如日本造船協會的格式合同、波羅的海及國際海事委員會的新造船舶標準合同、西歐造船廠協會的標準造船合同格式等。在這些標準造船合同格式中，有的較多地關注船廠利益的保護，有的則較為關注船廠與訂造方雙方的利益平衡。在訂立合同時，中國船廠應當重視標準合同格式的選擇，以及標準合同條款的刪減以及附加條款的措辭及含意，并在必要時不吝嗇千金聘請稱職的專業律師提供幫助。　　除上述內容之外，還有許多經驗教訓值得吸取。如果不得不把“倫敦仲裁，適用英國法”寫入合同，中國船廠就必須努力學習、了解倫敦仲裁的程序基本規則以及有關英國法的基礎知識，并在必要時獲得關于英國法的專業意見。只有這樣，才能在簽訂合同時，避免訂立“權利不確定”“義務不清楚”的合同；在履行合同時，才能做到恰當或準確地履行自己的合同義務、主張自己的權利；在發生爭議時，采取為有效、為有利的應對措施。　　經過長期的艱苦努力，中國已經成為造船大國。在邁向造船強國目標的過程中，深受跌宕起伏的國際航運市場影響，國際造船合同#仍將時有發生。較之#訴訟，仲裁具有許多優勢，并仍將是未來相當長的時間里解決國際造船合同#的主要方式。為此，中國船廠必須了解并熟練掌握國際海事仲裁這一解決國際造船合同#的重要方式。就目前國際海事仲裁的基本格局而言，在未來相當長的時間里，倫敦仍將是解決國際造船合同#的國際海事仲裁中心。為避免重蹈覆轍，中國船廠應當從過往倫敦仲裁屢屢敗訴的經歷中吸取經驗教訓，包括慎重選擇或接受“倫敦仲裁，適用英國法”、建立正確的仲裁理念、避免或減少文化差異對仲裁結果帶來的不利影響、重視語言不通可能給中方造成的不利后果、正確理解專家證人的職責與作用、重視造船格式合同范本的選擇及其條款的刪減以及附加條款的措辭及含意等，并在此基礎上，采取針對性措施，力爭在未來的國際造船合同#中立于不敗之地。　　來源：船舶經濟貿易 中國海商法協會副會長 李海
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