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上海物流公司力推:貨運江湖這么大---痛點在標準化
的物流市場很大，也很小。首先，整個市場很大，每年總費用超10萬億元；其次，參與者很小，80%以上是個體戶經營，多萬司機有50%以上每天只接1-2單，這也造成了資源的浪費。不同于交通，貨運是個統稱，同城、專線、干線是完全不同的運輸方式，而、物流更是完全不同的產品形態，在這個市場，不同的參與者選擇不同的切入點展開自己的商業邏輯。南都記者根據幾個核心問題，采訪各個不同領域參與者，談談他們對貨運的理解。
上海物流公司深度解讀：●長途專線滴滴貨車ceo劉煬大資本意義不大同城貨運難互聯網+
我在做滴滴以前是做物聯網通訊的，為貨車公司安裝gps，有一些資源和經驗，所以才選擇進入這個行業。貨深圳東角頭國內長途搬家公司運這個市場體量太大，信息匹配度、誠信度以及交易都十分原始，與互聯網+不匹配，所以我選擇用滴滴模式移植。
這個行業主要有幾個難點，首先是標準化，拉貨要考慮車與物種類匹配，距離匹配，異地貨物和貨車的匹配等等，同時，計費方式的相對復雜與運送途中安全的不可控則是另外兩個難題。用目前的技術手段解決這三個問題是不可能的，所以我們定位物流領域的58，先解決信息匹配的問題，不做運輸標準化，打通貨運市場的信息孤島，將物流公司與物流員兩個b端與海量的c端司機進行匹配。
物流的產業鏈很長，滴滴貨車主要做長途專線運輸，而不做同城貨運，因為我覺得同城貨運是個偽命題。主要是三個原因：首先同城貨運很難標準化，比如說貨物要不要送上樓；其次它還有很多非互聯網的物流公司的競爭，廣州多家物流公司有80%深圳臨海物流貨運直達專線都是做同城貨運的，只要有幾臺車就可以統一管理，不是非得互聯網；更重要的是，同城貨運的安全是個問題，即使理賠服務也是事后。
而在長途領域，互聯網+可以直接解決空返問題。比如說有個貨車
從廣州到北京，他需要1萬多元物流費用，他對廣州物流園了解，但對北京就很難熟悉，回程他可以把價格降到元左右，平攤一些費用就足夠了，這樣貨車可以賺更多的錢，而商家節約40%的物流成本。
我們的目的是整合中介，而不是消滅中介，因為物流園作為中介，比如說撮合拼單之類的，依然有很大的意義。在打車領域，可能實現一家獨大，c2c領域是相對標準化的，但b2b的中介存在深圳到鶴崗物流多久是很重要的。同時，我覺得現階段，貨運的大資本意義不大。方法還沒有找對，定位、市場還沒有沉淀得很好。其實投一千萬，投一個億結果可能差不多深圳高新園物流價格查詢表，關鍵是能夠在某個區域打造一套成熟的鏈條出來，并需要用投入和產出證明他是成功的。
上海物流公司深度解讀：●干線配送空間客車ceo王智勇撬深圳到鶴崗物流多久動眾包社會資源
我們是一個眾包平臺，主要是打通同城與干線配送兩個環深圳到鶴崗物流多久節。首先，在同城領域，我們跟員合作，負責送派，把運輸件送到高鐵及機場中轉站；然后到干線傳輸環節，中轉站經空間客車工作人員打包后，由普通消費者順
路帶上高鐵到終點站，再進入目的地的中轉站。
空間客車相當于把這兩端打通，加快配送流程，降低配送成本。因為我們只是個平臺，沒有網點跟配送員人工成本，所以可以把利潤讓給個人，比如說一單下來，兩端的網點補貼1元，員補貼3元，他們在公司的補貼一般是1元左右，而中間負責帶貨的消費者可以補貼1-2深圳到定西貨運專線價格范圍元。為什么中間補貼成本可以這么低？因為我們現在主要面向的是商務快件的配送，平均下來一個行李箱一般是個，每個補貼1元，相當于這個消費者這一單補
貼元左右。
說實話，這個平臺目前沒有太多技術門檻，滴滴或者順豐等巨頭都有可能進來，但首先順豐等公司是具有排他的，而滴滴在地推上則需要時間去學習。比如說高鐵與機場的中轉站建設和快件打包，都需要經驗。
目前中間的空間客信任問題可能是---的障礙，對快件安全的隱憂。現在我們主要通過高額補貼來培養用戶，如果有幾個用戶通過我們平臺順利獲得訂單又沒有太多損失，用口碑宣傳就可以慢慢積累用戶量。后期，我設想如果一個用戶為我們帶一次貨可以享受免費寄的模式，這就形成了正向用戶循環。而這些經常坐高鐵及飛機的乘客都是高端商旅深圳田貝物流價格查詢人士，他們的商業價值是很大的。
上海物流公司深度解讀：●同城貨運一號貨車ceo俞松磊后端車輛是關鍵一環
一號貨車選擇進入的同城貨運市場，相比長線和支線市場更難做，但這也是我們選擇的主要原因：服務標準不統一、價格標準不統一，以及運輸安全和理賠標準不統一，可見同城市場標準化程度是三個市場中---的，具備足夠的開拓空間。
在香港已經有這樣的app成功取代了傳統電調，這足以證明貨運移動o2o模式是適合這個行業時代發展，相比之下內地同城市場雖然有著諸多的不規范，但卻蘊育著巨大的市場，年同城貨運全年的體量大約多億。
當前傳統物流行業普遍信息不對稱、集約化程度低，我們針對這些痛點，通過移動互聯網連結貨主的發貨需求與貨車的運貨深圳到滄州物流電話多少需求，實現資源的充分整合與利用，改善傳統物流行業現狀。目前我們的產品線覆蓋了直達、物流、商戶(智送)三條線，直達主要針對類似建材、家居裝修類市場貨主，攻克信
息化程度低和缺乏標準化的壁壘；商戶(智送)解決同城配送計劃用車方面的配送需求與配送資源的
對接問題，省去中介環節，這部分主要滿足生鮮果蔬o2o、家具家裝以及一些傳統企業；至于物流則是面向全國網絡型零擔、及落地配企業，降低其車輛購置及管理成本；在后一公里收派服務中，提供即時叫車服務。
一號貨車是整合后端車輛資源，是這類模式的關鍵一環，與出租車打車軟件模式幾乎一致，前期為了培養用戶使用習慣，需要投入一定的補貼和優惠。
上海物流公司深度解讀：●1號貨的ceo劉聞波解決司機過剩讓一部分人先富起來
1號貨的不解決交易流，只解決信息流，主要服務小b客戶非計劃、臨時的訂單。這類訂單的直接要求就是快，而1號貨的就是借助互聯網解決快速匹配的問題。同時，價格與車型、路程長短掛鉤，解決價格標準化的問題。
在貨運領域，我覺得重要的競爭力是地推與資本。在同城貨運領域，有個現象是貨車司機過剩，這是1號貨的堅持不補貼的原因。有三千萬的司機，有一千萬的做同城供應的司機。比方說，現在市場有萬單的訂單量，每個司機每天有兩單，但司機一天飽和的狀態可以接6-8單，所以其實萬司機就遠遠足夠了。
為了讓一部分司機先富起來。目前1號貨的上約有三萬注冊司機，但可以接單的在名左右。對三公里商圈開放的司機量與其訂單量相匹配，比如說中大布匹市場訂單量大，我們就開放司機數量多；深圳到廣安貨運時間比如說江南果蔬批發市場的訂單高峰在凌晨4-5點，我們也會做相應調整。
與此同時，一號貨的也開始往大b客戶延伸。小b要求快，但是大b的要求就比較定制化，比如說我們現在跟餓了么合作派送早餐。他要求準點抵達目的地，并且希望提供一些配送早餐的人力支持。這方面沒有太強的互聯網技術，但可以通過線路匹配來拼路線提高出車效率。
比起大b用戶的穩定，我還是傾向于認為小b的長尾市場價值更大
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