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印度的煤炭和鐵路相互依賴嚴(yán)重。根據(jù)印度中央電力管理局和印度鐵路局發(fā)布的數(shù)據(jù)，財(cái)年，印度消耗的5.億噸包括進(jìn)口煤煤炭中有3.深圳到杭州物流公司幾天電話號(hào)碼 億噸約%是通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)摹Ｆ骄裕禾窟\(yùn)輸?shù)饺济弘姀S的運(yùn)費(fèi)中，鐵路運(yùn)輸費(fèi)用占比高達(dá)%以上。剩下的發(fā)電廠多接
近煤礦，所以不使用鐵路運(yùn)輸煤炭。煤炭運(yùn)輸收入占印度鐵路ir總收入的%。由于客運(yùn)票價(jià)很低，印度鐵路一直靠貨運(yùn)收入支撐。 鐵路貨運(yùn)費(fèi)用主要
由以下三個(gè)因素決定：運(yùn)載噸數(shù)、運(yùn)輸距離和每公里每噸收取的費(fèi)用。過(guò)去5年，印度鐵路運(yùn)輸煤炭到燃煤電廠的平均距離縮短了%，影響了印度鐵路的收入。這主要是由印度推動(dòng)燃煤電廠就近購(gòu)買煤炭以節(jié)約運(yùn)費(fèi)引起的。相反，為了維持總收入，財(cái)年至財(cái)年，印度煤炭運(yùn)費(fèi)的增長(zhǎng)率達(dá)到了印度#價(jià)格通脹率的4倍以上。 共享網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)讓印度鐵路的客運(yùn)量出現(xiàn)了上升，但與其他#相比，印度的客運(yùn)票價(jià)與貨運(yùn)價(jià)比率為0.，而日本為1.9，德國(guó)為1.5，中國(guó)為1.2。這種有意識(shí)的政策選擇使客運(yùn)票價(jià)一直保持在低水平，相應(yīng)貨運(yùn)費(fèi)用。 今年印度鐵路明確將把煤炭運(yùn)費(fèi)同比提高%，以幫助其履行降低客運(yùn)價(jià)格的“社會(huì)義務(wù)”。財(cái)年，鐵路運(yùn)費(fèi)增加了1.萬(wàn)億盧比。對(duì)于部分使用通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)拿禾縼?lái)發(fā)電的生產(chǎn)商而言，財(cái)年平均電力成本增加了每千瓦時(shí)0
.盧比。而那些地處偏遠(yuǎn)、嚴(yán)重依賴鐵路運(yùn)輸煤炭的電力生產(chǎn)商的成本增加得更多。 布魯金斯學(xué)會(huì)brookingsinstitution的研究模型預(yù)測(cè)，到財(cái)年，電力需求增速放緩、電廠效率的提高和可再深圳到杭州物流公司幾天電話號(hào)碼 生能源的興起，這三個(gè)因素將導(dǎo)致印度的煤炭需求增速放緩。雖然從#數(shù)量來(lái)看，到年，印度的煤炭需求繼續(xù)增長(zhǎng)，但其增長(zhǎng)率將會(huì)下降。 對(duì)于印度鐵路來(lái)說(shuō)，那些使用煤炭發(fā)電的電廠所處的位置尤其重要。隨著不斷發(fā)展的可再生能源逐漸取代燃煤發(fā)電，而那些可再生能源資源豐富的地方往往又都是遠(yuǎn)離煤礦的地方，情況對(duì)于印度鐵路將會(huì)變得更加不利。對(duì)于那些遠(yuǎn)離煤礦的地區(qū)而言，高壓直流輸電技術(shù)hvdc的興起意味著通過(guò)電線傳輸電力比通過(guò)鐵路運(yùn)輸煤炭更加便宜、。 與現(xiàn)有的燃煤電廠分布廣泛不同，印度規(guī)劃中的燃煤電廠多靠近坑口或位于沿海地區(qū)。那些計(jì)劃建于沿海地區(qū)的燃煤電廠計(jì)劃使用進(jìn)口煤發(fā)電。雖然進(jìn)口煤成本比較高，但相較于內(nèi)地使用國(guó)產(chǎn)煤需要高昂的運(yùn)輸成本和稅收，還是使用進(jìn)口煤更為便宜
。 布魯金斯學(xué)會(huì)的研究模型表明，未來(lái)印度這種利用貨運(yùn)來(lái)補(bǔ)貼客運(yùn)的模式會(huì)讓煤炭和燃煤發(fā)電徹底失去競(jìng)爭(zhēng)力。 如果印度鐵路的客運(yùn)價(jià)格保深圳到杭州物流公司幾天電話號(hào)碼 持4.5%的年均增長(zhǎng)率與財(cái)年至財(cái)年增長(zhǎng)率相同，并且還是依靠提高貨運(yùn)價(jià)格來(lái)補(bǔ)貼客運(yùn)，那么到財(cái)年，所有發(fā)電廠生產(chǎn)每千瓦時(shí)電力平均要多支付0.盧比。那些遠(yuǎn)離煤礦的燃煤電廠的成本會(huì)增加更多。
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