深圳到黃山哪個物流寄大件便宜 從運距、成本和效率等傳統決策要素來看，這趟專列與公路貨運相比的所有核算都不能占優；但站在“藍天保衛戰”和運輸結構調整綜合治理環保和城市道路的角度，這類專列則成為未來地方和鐵路選擇的必然。按照北京局副總經理荊世明和京鐵物流總經理金偉的思路，這趟“公轉鐵”綠色專列每天開行列3萬噸，將每天減少輛大型貨車進京，碳排放較公路貨運減少%。更引人注目的是，這類“公轉鐵”綠色專列也將擴展成為快消品、糧油等保障北京民生物資進京運輸專列和北京制造的商品整車等出京運輸專列。

在以“公轉鐵”為核心的運輸結構調整規劃中，大型企業及公共物流園區都將規劃建設或改造鐵路專用線，以大限度、高效率地提升鐵路貨運的市場競爭力。在政策紅利、外部資本和運輸市場的推動下。

覆蓋八省市連通企業與運輸通道的鐵路運輸網絡已指日可待。然而，鐵路運輸網絡的節點——鐵路貨運站場能力的提升卻會受到極大的約束，尤其是受到城區內既有貨場周邊的城市規劃的。以北京局成功運行的首趟“公轉鐵”綠色建材專列來講，一旦提升運力，而北京五環內僅有大紅門、百子灣、豐臺西和西黃村四個既有貨場，貨場總面積僅有.萬平方米，既有貨場很難支撐如此大規模的貨運及周轉，同時也會造成鐵路貨場周邊道路產生新的“腸梗堵”。

目前北京市鐵路貨運占比僅不到3%，按照鐵路提高運能規劃，在現有條件下也僅僅能提升一倍，即不到6%。這種增長對于“公轉鐵”運輸結構調整是杯水車薪，而提升鐵路運能的關鍵，不在于鐵路內部通過資本和技術快速提升的路網線路運力。

關鍵在于，鐵路無法掌控的鐵路貨場倉配能力的提升，還有更無法掌控的鐵路貨場周邊的城市整體規劃。筆者在過往文章中多次提出，鐵路貨運應立足規劃“商貿+軌道+倉配”，將鐵路貨場及其周邊的綜合商貿運輸即道路資源進行頂層規劃，將周邊道路負荷的非常態轉變為常態，而這種“商貿+軌道+倉配”模式的落地實施只能靠地方主導、鐵路部門配合才有可能達成。在新的政策和市場需求下，城區內鐵路貨場升級需要會更加迫切，但鐵路貨場達到升級目標則需要地方的城市空間再規劃。

作者系清華大學互聯網產業研究院副已經在生鮮和電商業務上有所競爭的京東物流和順豐，近期在醫流領域的動作，又讓兩家的關系顯得有些微妙。6月日，順豐剛在京舉辦“醫脈相承—順豐速運行業博覽暨‘方案+’發布會”。