深圳到廣東物流公司幾天時間、免費包裝聯(lián)合上下游企業(yè)形成新商業(yè)模式，實現(xiàn)彎道超車，打造適合經(jīng)濟新階段的鐵路供應(yīng)鏈。供應(yīng)鏈強調(diào)“以顧客為中心”。許多非鐵企業(yè)習(xí)慣于利用鐵路貨運資源實現(xiàn)全供應(yīng)鏈服務(wù)，鐵路貨運在這條供應(yīng)鏈上長期扮演著承運人的角色，只能靠低廉的運費吸引客戶，與真實顧客距離較遠；貨運網(wǎng)絡(luò)平臺建成之后，也只是簡單增加了交易中間人角色，試圖推進“門到門”全供應(yīng)鏈服務(wù)，但其利用其他物流渠道的能力卻嚴重不足，既無法順暢地共享公路、水運和航空運輸資源，也難以與公路、水運和航空等運輸接口界面銜接低質(zhì)低效的問題，導(dǎo)致市場競爭力提升緩慢。

鐵路貨運雖然獲得了由高鐵成網(wǎng)運行而釋放的大量運能，但當需求高企之際，運力依然嚴重不足。同時，鐵路也缺乏協(xié)調(diào)公路運輸資源或者直接調(diào)用公路運輸資源的意識和能力。

因此無法全時滿足客戶需要而丟失原本可以維護的優(yōu)質(zhì)客戶和優(yōu)質(zhì)市場。鐵路貨運雖然凝聚了海量的運輸數(shù)據(jù)，網(wǎng)站的開通運行，更是加快了數(shù)據(jù)的積聚。

然而，各類貨代的介入讓鐵路對從原始貨主到終消費的整條供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)掌握的不夠，也就很難讓海量數(shù)據(jù)變成支撐供應(yīng)鏈收益的數(shù)據(jù)資產(chǎn)，更難以實現(xiàn)大數(shù)據(jù)支持下的供應(yīng)鏈“場景變現(xiàn)”。鐵路貨運雖然擁有具備規(guī)模和競爭優(yōu)勢的全國路網(wǎng)，也從收件、裝卸到配送建立了齊全的物流末梢，然而在貨運的清算和分配方面，還不能對基層員工產(chǎn)生真正激勵，更難以像順豐、“三通一達”等快遞企業(yè)那樣，以單票計費制的方式獲取“快遞小哥”的勞動力紅利，因而極易出現(xiàn)末梢權(quán)力尋租、基層以崗謀私的行為，從而導(dǎo)致客戶流失。

數(shù)據(jù)的可控制、可量化和可變現(xiàn)是數(shù)據(jù)資源變?yōu)閿?shù)據(jù)資產(chǎn)的必要條件；而在大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，以核心業(yè)務(wù)流程為紐帶，與外部進行數(shù)據(jù)跨界合作，就可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)增值；再通過企業(yè)內(nèi)或企業(yè)間的授權(quán)數(shù)據(jù)共享，實現(xiàn)“場景變現(xiàn)”。具有大數(shù)據(jù)優(yōu)勢的鐵路貨運，完全有能力通過集裝箱多式聯(lián)運的推進，構(gòu)建數(shù)據(jù)資產(chǎn)，進而再基于多式聯(lián)運的運營模式構(gòu)建鐵路供應(yīng)鏈，以實現(xiàn)對上下游企業(yè)的數(shù)據(jù)整合和跨界融合，完成大數(shù)據(jù)“場景變現(xiàn)”。目前，我國多式聯(lián)運占全社會貨運量的比例僅有2.9%，遠低于美國的%和歐洲的%；海鐵多式聯(lián)運僅有1.5%，也遠低于美國的.5%。

由此可見，多式聯(lián)運將給物流業(yè)的“降本增效”帶來極大的提升空間。提高多式聯(lián)運的比例是全社會物流行業(yè)的責任。