深圳到攀枝花空車配貨 公轉鐵對于鐵總來說，其未必會笑。事實上，鐵路貨運戰場能力的提升會受到一定約束，尤其是受到城區內既有貨場周邊城市規劃的。清華大學互聯網產業研究院副劉大成以北京局成功運行的首趟公轉鐵綠色建材專列為例進行分析。他認為，一旦提升運力，北京五環內僅有大紅門、百子灣、豐臺西和西黃村四個既有貨場，貨場總面積僅有.1萬平方米，既有貨場很難支撐如此大規模的貨運及周轉，同時也會造成鐵路貨場周邊道路產生新的腸梗堵。

目前，北京市鐵路貨運占比僅不到%，按照鐵路提高運能規劃，在現有條件下也僅僅能提升一倍，即不到%。這種增長對于公轉鐵運輸結構調整是杯水車薪。而提升鐵路運能的關鍵，不在于鐵路內部通過資本和技術快速提升的路網線路運力。

關鍵在于，鐵路無法掌控的鐵路貨場倉配能力的提升，還有更無法掌控的鐵路貨場周邊城市的整體規劃。《通知》指出，到年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高。與1年相比，全國鐵路貨運量增加億噸、增長%，其中京津冀及周邊地區增長%、長三角地區增長1%、汾渭平原增長%。就目前情況而言，鐵總真正能夠適應公轉鐵的自身資源與能力還有待調整，其路網與貨場都需要進行改造，短期內實現比較鮮明的進展存在一定困難，要想實現既定目標更是不易。

由此可見，短期內具有快速運輸優勢的公路貨運也未必會哭。鐵總仍需努力要想把貨源從公路方面搶回來。除了國家政策扶持外，鐵總確實還需要多方面努力。在劉大成看來，鐵總首先需要保持一個良好的心態。

更加積極主動向市場靠近。盡管有政策紅利，但更應適應市場機制，因為這畢竟是核心。其次，鐵總不僅要把鐵路路網作為自己的資源，更要把相關接取送達的公路貨運資源進行有效整合，針對用戶需求，開發定制化產品，以快速提高運輸效率。再次，在末端配送方面，鐵總應該發揮自身的核心優勢，與地方、民營企業、專業物流公司及金本運營單位進行有效整合，形成產業生態圈。

最后，由于鐵總的客運收益主要得益于資本加技術，所以在貨運方面也可以這樣操作，資本與技術相互結合來突破體制機制的限制與，從而進一步提升市場競爭力。總的來看，鐵總在提升運能的同時。需要創新服務業態。以物流供給側結構性改革為發展主線，以提質、降本、增效、綠色為目標導向。