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7月日，《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(年版)》正式生效，標志著船舶工業全面對外#，中國船舶工業發展進入新的歷史時期。年，是中國##周年，也是國際金融危機爆發周年。過去年來，中國船舶工業銳意#、敢闖敢試，深圳到雙鴨山物流專線,提供門到門服務實現從以軍為主向軍民融合的轉變，從國內市場向國際市場的轉變，從計劃經濟向市場經濟的轉變，走出了一條具有中國特色的產業發展之路，躋身世界造船大國，形成中日韓“三足鼎立”的造船產業競爭格局。過去年來，美國次貸危機演變為全球性金融危機，對世界造船業產生深遠影響，船舶市場價格持續低迷，大批造船企業關停破產，造船企業發展處于十分艱難的處境。中國船舶工業所面臨的內部條件和外部環境正發生重大變化，客觀看待中國船舶工業發展所處的歷史階段，準確把握國際船舶市場形勢，對于推進船舶工業高質量發展，成為世界造船強國具有重要意義。一、中國船舶工業發展現狀進入本世紀，中國船舶工業快速發展，年，中國新接訂單量達到世界首位;年，中國手持訂單量達到世界首位;到年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大造船指標全面超越韓國，位居世界首位，成為世界造船大國。受到國際金融危機的深度影響，近年來中國船舶工業發展形勢嚴峻，不少企業破產倒閉，造船企業“融資難”、“交船難”、“盈利難”等問題依然存在。全國造船完工量累計萎縮%，年，全國造船完工量達到峰值約萬載重噸，到年跌至不足萬載重噸。從企業數量來看，規模以上企業數深圳到雙鴨山物流專線,提供門到門服務量累計減少%。年，全國船舶工業規模以上企業數量達到峰值個，到年，該數值跌至個，累計減少個，規模以上企業數量萎縮%。受此影響，造船企業的產業集中度明顯提升，-年，全國前十家企業造船完工量占全國的份額由%提升至%.圖 1規模以上企業數量與造船業集中度數據來源：中國船舶工業行業協會，產業集中度為前十家企業造船完工量占全國份額從收入規模來看，全行業營業收入連續兩年大幅下滑。年，船舶工業營業收入達到峰值億元，年，該數值跌至億元，較年下滑%。從利潤總額來看，年以來呈現明顯下滑趨勢。年，船舶工業利潤總額達到峰值億元，到年，該數值跌至億元，較年下跌%。圖 2船舶工業規模以上企業收益情況數據來源：中國船舶工業行業協會二、中國船舶工業的產業發展階段產業轉移是世界船舶工業的發展規律。二十世紀以來，世界造船中心先后由歐美轉移至日本，由日本轉移至韓國，目前正由韓國向中國轉移。世紀年代以前，世界造船中心在歐美;年#次石油危機后，日本造船業快速發展，世界造船業形成日、歐兩極競爭格局;年第二次石油危機后，韓國造船業異軍突起，造船產量超過西歐穩居世界第二位，世界造船業形成韓、日兩極競爭格局;本世紀以來，中國造船業快速崛起，逐漸形成中、韓、日三極競爭格局并延續至今，尤其是中韓兩國競爭呈現白熱化狀態。世界造船業的產業轉移，呈現出如下特點：一是轉移速度加快，日本#造船大國的地位維持了年(-年)，韓國#造船大國的地位維持了9年(-年)，從造船完工量國際份額4.5%成為#造船大國(%)，韓國用了年時間(-年)，而中國用了年時間(-年)。二是產業轉移伴隨著重大技術變革，以殼舾涂一體化和大分段造船法為核心的造船模式，奠定了日本#造船大國的基礎;以“巨型總段造船法”為基礎的新造船模式，使韓國超越日本成為#造船大國。三是產業轉移伴隨著經濟危機，經過兩次石油危機，日本造船業國際份額大幅下降;亞洲金融危機后，韓國造船業競爭力極大提升并全面超過日本;本輪金融危機后，中國三大造船指標全面超越日本和韓國。圖3中日韓造船完工量全球份額產業生命周期分為初創、成長、成熟和衰退四個階段，綜合造船完工量及其國際份額、企業數量等因素來看，目前中國船舶工業正進入成熟期初期(或者說成長期與成熟期的過渡階段)，年以前為初創期，年-年為成長期，年以后進入成熟期過渡階段。從日韓的造船業產業周期來看，日本造船業正處于衰退期初期，其成熟期持續時間深圳到雙鴨山物流專線,提供門到門服務已長達年;韓國造船業仍處于成熟期，已持續年左右。盡管當前中國船舶工業發展形勢嚴峻，但從產業發展趨勢和產業轉移規律來看，中國船舶工業正進入并將長期處于產業成熟期，預計至少維持-年時間。三、中國船舶工業發展所處的市場周期周期性波動是世界船舶市場的發展規律。上世紀年代以來，世界船舶市場經歷了三次大規模的調整，分別是#次石油危機、第二次石油危機和本輪金融危機。#次石油危機后，-年全球新船成交量連續五年下滑;第二石油危機后，-年世界船舶市場長期低迷。受兩次石油危機影響，世界船舶市場進入長達十五年的蕭條期。經過上世紀九十年代的調整，新世紀以來，世界船舶市場進入新一輪周期，-年，世界船舶市場處于上升周期;受金融危機影響，年以來，世界船舶市場進入下降周期。圖-年全球新船成交量下面通過對過去三十年新船價格、新船訂單量、船舶拆解量的數據分析，綜合推測目前船舶市場所處的行業周期位置。(一)從新船價格來看，年很有可能是本輪周期的谷底以年為分界線，過去三十年全球新船價格變動可分為兩個周期，每個周期包括上升期和下跌期兩個階段。在前一個周期(-年)，上升階段價格累計增長%，下跌階段價格累計降低%;在本周期(年至今)，上升階段價格累計增長%，下跌階段(到年)價格累計降低%。目前來看，兩個周期的價格波動幅度大致相當，但下跌階段表現出明顯的不同之處。前一個周期價格呈現逐年下跌態勢，持續年時間，年度跌幅相對平均;而本周期僅用一年(年)時間就釋放%的跌幅，用四年時間(到年)釋放幾乎全部%的跌幅，價格快速下跌后多年處于停滯徘徊階段。圖 5全球新船價格指數數據來源：英國克拉克森，時間截至年6月分析發現，兩個周期的下跌階段都經歷二次探底，前一個周期的下跌階段在二次探底后又波動三年于年觸底;本周期下跌階段在二次探底后波動四年于年三次探底，年以來持續回升。初步判斷，年新船價格很有可能是本輪周期的谷底。(二)從新船成交量來看，平均水平已跌至本輪周期的谷底仍以年為分界線，全球新船訂單量的變動可分為兩個周期。前一周期(-年)全球新船訂單量相對穩定階段，年度同比增幅不超過%，同比跌幅不超過%，年均水平約萬DWT。本周期明顯分為兩個階段，-年市場高度興旺，每年訂單量均超過萬DWT，年均水平高達1.6億DWT;年至今成交量大開大合，新船訂單量非常不穩定，波動區間從萬DWT到萬DWT，個別年份同比增幅超過%，跌幅超過%。圖 6全球新船訂單量由于船舶建造周期長，從簽訂合同到完工交付通常需要3年左右，三年移動平均值可以反映新船需求的變動趨勢。計算方法為：本年度調整后的新船訂單量=(本年+上一年+前一年)新船訂單量/3。經過處理后的數據顯示，新船訂單量于年一次探底，年二次探底，且年新船訂單量已跌回本輪周期初期年的水平，大約萬載重噸。綜合考慮近三十年來的新船成交量水平、當前全球船隊規模以及更新建造需求，可以判斷，新船訂單量已經觸及本輪周期的谷底，未來幾年，全球新船訂單量的年平均水平也將大致維持在萬載重噸左右。圖 7全球新船訂單量三年移動平均值(三)基于船舶拆解量推測，新船價格將持續上漲至年船舶拆解量與新船價格具有明顯的負相關性，老舊船舶拆解量越少，新船價格越高。過去三十年，全球老舊船舶拆解有兩段時間處于低谷，一是-四年間，二是-五年間，這兩段時間的新船價格都處于持續上升期，而此后隨著老舊船舶拆解量的增長新船價格持續下滑。上一輪拆船#持續年(-年)，年均拆船量萬DWT，占同期全球船隊平均規模的2.8%;本輪拆船#已持續9年(-年)，年均拆船量萬DWT，占同期全球船隊平均規模的2.6%。圖 8全球船舶拆解量與新船價格指數數據來源：英國克拉克森船舶拆解量的顯著減少，往往預示著新船價格將進入上升通道。船舶拆解的船齡通常在年以上，尤其是年以上數量多。從目前全球船隊的船齡結構來看，年以上船齡(年前建造)約占4.1%，-年船齡累計僅占2.4%，而年以后建造(船齡在年以下)的船舶各年占比均超過2%，且年以后建造的各年占比超過5%。根據船齡結構分析，本輪船舶拆解#正走向低谷，預計-將成為船舶拆解低谷。由此推斷，全球新船價格已進入上升周期，且將于年達到頂點，隨后將進入下跌周期。圖 年6月全球船隊建造時間分布圖數據來源：英國克拉克森綜合新船價格、新船成交量以及船舶拆解量判斷：國際船舶市場本輪周期已經觸底，目前正進入復蘇上升期，總體呈現“價漲量穩”趨勢。未來四年，新船價格將出現較大幅度上漲，但新船成交量將逐步趨穩，年均成交量維持在萬載重噸左右。四、推進船舶工業高質量發展推進船舶工業高質量發展，是中國經濟進入新常態的必然要求，是中國船舶工業步入產業成熟期的必由之路，也是中國船舶工業應對國際競爭環境的必然選擇。未來5-年，成為中國船舶工業實現高質量發展的重要機遇期。一是切實提高研發創新能力。加大基礎研發投入，重視研發人才的引進和培養，下大力氣攻克基礎共
性技術，積極布局行業前瞻性技術，推動
產學研用協同攻關，使行業發展步入創新驅動的良性循環。二是加快釋放和培育內需。扭轉船舶工業作為出口導向型產業的傳統觀念，大力挖掘并釋放新內需，注重培養內需，為船舶工業注入新動能，實現市場需求由“出口導向”向“內外兼顧”轉型。打破制約產業發展的政策瓶頸，重點發展大眾游艇租賃旅游業、濱海及島礁旅游業、深遠海養殖業、海洋休閑漁業等，帶動壯大一批專業化、特色化的中小船舶企業。三是大力發展船舶配套業。主要船用設備基本立足國內，是世界造船強國的重要標志。船用設備發展滯后，成為制約中國造船強國建設的主要瓶頸。實現造船強國目標，必須加快提高船用設備研制與服務能力，全面突破船舶配套產業發展瓶頸。掌握船舶動力、甲板機械、艙室設備、通導與智能系統及設備的核心技術，打造一批具有國際競爭力的品牌產品，建立完善的船用設備研發、設計制造和服務體系。四是推進造船產能結構調整。全面對外#，將加速國內造船業的產能結構調整。利用對外#機遇，加快化解過剩產能，加快推進國有企業低效無效資產和“處僵治困”工作，促進跨行業、跨區域、跨所有制的兼并重組，引導國內企業實現錯位競爭，形成良性競爭格局，避免內部惡性競爭。五是創新制造模式。世界造船產業的轉移，通常伴隨造船模式的變革，日本、韓國成為世界造船強國均得益于本國造船模式的創新。實現高質量發展，成為世界造船強國，中國要抓住新一輪科技#和工業#帶來的生產方式變革機遇，大力推進數字化、網絡化和智能化技術在船舶制造過程中的應用，實現造船模式的變革。作者萬鵬舉，中國船舶工業經濟與市場研究中心#工程師。
比如我們說宋朝的包青天,都是相當的有好處的。
從古至今我們都對于很多的事情采取了忍讓的態度,他只不過做了自己本分的事情,一旦某個人在自己的工作崗位上做的比較本分我們就會為其歌功頌德,這樣老百姓就深深的愛戴。為什么做好自己本分的工作就會有這么大的影響呢?是因為很多本應該做好本分的官員都沒有做好自己本分的工作,這才讓做自己本分的,,其實作為包青天的位置就是為民做主的,
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