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還需要用戶等待。雖然電動物流車多用于市內物流配送，但是在時效性愈發受到重視的當下，物流企業也希望在保證安全的前提下充分提高其動力性能，實現加速跑。但令人遺憾的是，這正是電動物流車的軟肋。有網友透露，電動物流車動力不足拖累運輸效率。此外，隨著使用時間的增多。

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比較電動物流車和電動三輪車，無疑后者在性價比上更勝一籌。目前，電動物流車充電難的問題已成為一大困局，電動物流車不能在其主要圈周圍迅速充電，不但增加了巨大運營成本，而且損失經營時間和效
益。也就是說，電動物流車充電網絡布局還未完善。例如，目前北京建設的充電站有兩類。

這也是為什么此前政策上給予電動物流車大量補貼的原因之一。不過，有業內表示，補貼退坡大勢所趨，目前已有很多車型都不享受國家的補貼政策。而因補貼延伸的問題是，由于我國對電動物流車的補貼與對乘用車的補貼類似，只補助購買環節。這導致汽車制造企業為得到補貼。

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只專注于滿足電池數量、行駛里程等政策要求的指標，忽視使用過程中車的質量、電池壽命、載重量、輕量化及售后服務等更重
要的東西，使車輛在使用過程中頻繁出現
拋錨、待修等問題。甚至有物流企業譏之為：物流電動車是拉著半廂電池在跑要等待主機廠的售后服務，你就別干物流。

l5代表著全自動駕駛，是自動駕駛的目標。不少聲音認為，真正的l5并不會到來。為了趕赴這場自動駕駛的終盛宴，全行業已經掀起 卡位戰。自動駕駛，離不開車聯網。當前，美歐日通過在車聯網的國家戰略、法律、規劃、標準等多個層面布局，搶占本輪產業發展的全球制高點。

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