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但是兩家平臺加盟店末端配送能力不一樣。a平臺末端網(wǎng)點(diǎn)無論我當(dāng)日到達(dá)多少貨，都能在當(dāng)天派送完畢，而b平臺末端網(wǎng)點(diǎn)要么是隔天派送，要么是大票貨一次拉不完。給我們始發(fā)網(wǎng)點(diǎn)體驗(yàn)很差，更不要說是客戶體驗(yàn)了。11月6日，筆者從南京發(fā)往沈陽一票貨物，走的是一家專線物流。

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旨，以用戶為服務(wù)中心，積極探索，不斷創(chuàng)新，努力開創(chuàng)物流行業(yè)新楷模。

重要的是要區(qū)分客戶群體，即終面向的市場，至于具體的業(yè)務(wù)流程，各種類型可能存在交叉和相似之處。本次的細(xì)分采用的是按照客戶需求的發(fā)起點(diǎn)來劃分，分為長途落貨、分銷渠道、同城即配三大塊，包含快遞配送、快運(yùn)配送、專線落貨配送、分銷渠道、同城叫車平臺、同城即配等6種業(yè)務(wù)模式。

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在電商崛起的背景下，快遞業(yè)出現(xiàn)爆發(fā)式增長，外賣送餐、生鮮冷鏈等各種新業(yè)態(tài)也如雨后春筍。然而，原先形成的固有城市管理方式，卻不可能像互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)那樣快速發(fā)展迭代，兩者的脫節(jié)就會在難以兼容的縫隙間不斷摩擦出矛盾。這種矛盾突出的節(jié)點(diǎn)之一，就是物流配送的后米。

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使得物流過程能與供應(yīng)鏈整體保持同步，有利于降低物流成本、縮短訂單處理
時間、減少整體庫存水平。對于現(xiàn)代企業(yè)來講，當(dāng)市場空間和份額增速放緩、設(shè)備更新及人力資源利用等對制造成本降低空間有限時，物流成本的下降將為工業(yè)企業(yè)帶來第三利潤源。倉儲物流是物流中承上啟下的一環(huán)。

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到了末端派送時，司機(jī)打來電話，索要卸貨費(fèi)。理由是我一個送貨司機(jī)沒有義務(wù)給你卸貨，件貨，少要元卸貨費(fèi)。以上兩個案例說明，無論后一公里如何創(chuàng)新，都離不開人為因素。如果不能把人的因素解決，無論如何創(chuàng)新，客戶體驗(yàn)都是非常之差。這
些主要體現(xiàn)在那些剛創(chuàng)業(yè)的新加盟網(wǎng)點(diǎn) 。

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