深圳到大興安嶺整車零擔物流公司價格 商品流轉過程中還會被多個物流企業轉手。然而物流企業間的商品配送信息尚不能共享，無論是企業和消費均難以及時對商品的流通進行跟進和了解。不對稱的流通信息讓跨境物流的丟包率高企不下，妥投率提升緩慢。

有棵樹CFO李志強在接受北京商報記者采訪時稱，海外物流的時效性較難控制，商品在運輸和派送過程中受限于各個國家和地區的法律、文化等因素，難以由同一個物流企業完成配送全過程，需要不同的物流企業進行接力對接商品，品牌商也要因此承擔更高的成本壓力。派送信息無法及時打通和更新也在掣肘跨境物流的發展，跨境物流信息的數字化和可視化亟待普及。李志強進一步解釋稱，眾多國際快遞如德國DHL、美國UPS、FedEx以及荷蘭等，可以直接將商品送到消費者手中。

但上述快遞企業的運費較高，甚至會高于商品本身的價格，企業和消費者的承受能力有限。與此同時，中小企業在國內的集貨環節同樣存在不穩定因素，出口跨境電商的零售銷量并非持續穩定，飛機需要裝滿貨物后才能起飛，這也意味著企業難以掌控集貨的時間周期。李志強稱，物流企業的包機服務多面向社會化物流，無法確定的電商單量導致企業需要花費時間等待倉位，企業在需求淡季時要等飛機集貨集滿后起飛，而需求旺季時又面臨著預約不到艙位的困境。

對峙國際物流企業當原本的跨境物流體系不適用于國內電商和品牌商出海時，搭建新物流網絡的計劃提上日程，但成熟的海外物流市場留給后入局者可開墾的空地所剩無幾。跨境企業克斯寶德總經理何丙鎖在接受北京商報記者采訪時稱。

對于在海外鋪設跨境物流網絡的國內物流企業和電商企業來講，相較于在當地的本土物流企業，居高不下的倉儲費用和增加網點數量的難度是企業當前難以越過的障礙。舉例來講，美國消費者與消費者同樣重視配送的時效性，無論是品牌商還是電商企業均首先考慮將商品提前放置在自建的海外倉或渠道倉內，以縮短末端配送時間。然而物流企業比當地物流企業獲取倉儲的成本高出僅倍，后者獲取搭建物流倉儲庫房的價格更具有競爭力。

值得注意的是，UPS、FedEx已經深耕美國市場多年，倉儲、干線、支線和末端配送的物流體系較為成熟。何丙鎖強調，盡管百世、順豐以及申通等國內物流企業在加速布局美國市場，但與前者相比，后者在資本、市場等方面并不具有明顯優勢。