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深圳到霍林郭勒物流專線誠信安全這些都是有利的條件。說到這里，其實還想表達一個觀點，就是在生產資料的新供應鏈體系——服務于B端客戶的大宗商品供應鏈體系的建構過程中，我們固然應該堅持讓市場來決定資源配置的原則，但也要強調發揮好的積極作用。服務于B端客戶的大宗商品供應鏈服務領域的總規模如此之大，大部分的B端客戶各自都比較強勢，很難在市場競爭機制下形成步調一致的需求標準。在傳統的供應鏈服務商群體中，很難自發地成長出三兩家具有行業整合能力的企業巨頭。從另一個方面來說，生產資料領域里的經營主體——制造企業、貿易企業、物流企業、銀行等，有相當一部分是國有控股的企業，的產業政策、政策、考核方法，以及基礎設施、重要資源的規劃與調配等對其影響巨大。

客觀上，部門也不可能完全置身事外。所以，在生產資料新供應鏈體系的建構過程中，除了具備條件的企業自身要努力，有關部門也要進行調研論證，在必要處給予引導、協調、扶持、促進。關鍵詞：“+互聯網”更有意義《中國儲運》：第二個疑問，有人說，新經濟已經進入到“下半場”的時段，“互聯網+”的創新模式已經難以再收割到大的紅利了，您覺得是這樣嗎？李勇昭：我覺得這個說法雖有一定的道理，但也不盡然。在服務于C端客戶的消費品領域，出現了頭部企業，也出了一大批肩部、腰部的企業，似乎格局已定，紅利收窄，發展進入到了“下半場”。但在服務于B端客戶的大宗商品領域，轉型升級的戰役才才剛剛開始，仍然屬于紅利豐厚的時代。我們身處這個時代。

其實是趕上了一個大的歷史機會，就是以互聯網、物聯網、大數據、云計算、5G、AI、等為代表的新一代科技技術賦能各行各業、方方面面，使其產生轉型升級紅利的大機會。我也一直認為，對于那些仍有強大生命力的傳統企業來說，未來的年、年當中，正是其被新一代技術給予強大賦能而煥發出巨大活力的偉大進程。當然，或許紅利不是來自于之前的“互聯網+”的模式，而是來自于各行各業“+互聯網”的模式。但紅利一定會有，尤其是在我們國家，這個優化升級的進程有可能會創造出足夠的價值，對中國的消費升級、產業升級、社會發展產生非凡的意義。首先，中國有一個億人口的超大規模市場，無論是生產供給能力，還是需求拉動能力，都還非常強勁。這將使中國經濟長期富有活力。

保有規模。的確，我們這個超大規模的經濟體目前還存在許多紕漏粗放之處。但也正因為如此，就有了通過技術賦能和模式創新實現進一步優化升級的巨大空間。與此同時，中國還是公認的“世界工廠”，具有完整的工業門類和分工協作能力很強的供應鏈體系。在可預見的時間段里，中國制造業的存量規模將繼續保持，在世界分工中的地位難以撼動。這也就為其中的各家企業通過“+互聯網”的模式獲得豐厚紅利奠定了基礎。所以，面向未來，我們應該充滿信心！【編者按】一場打破了快運頭部企業價格戰的時間節點，也讓行業倍感壓力。物流行業復工面臨的挑戰遠比其他行業多，大家又該如何應對？本文轉載于運聯智庫，作者賈藝超，經編輯，供業內人士參考。自2月日中通快運率先啟動調價（中轉費打7折）以來。

安能、百世、壹米滴答、韻達快運紛紛跟上。其中，韻達快運更是打出中轉費5折的超大力度，天地華宇則發出了「3折結算分期付」的政策以緩解網點現金流周轉壓力。如果站在當前背景下來看，快運企業推出這些舉措的目的，刺激復工的要遠遠大于「價格戰」。但隨著時間的推移，「刺激復工」開始變了味道。隨后，安能、壹米滴答、順心捷達、佳吉快運等企業發布加盟優惠策略，其中順心捷達更是給出免加盟費的政策。年的快運市場爭奪戰，一觸即發。活下去按照往年的慣例，四月份是快運企業的淡季，也是行業「價格戰」比較集中的時間節點。市場競爭中，用價格滲透市場，迅速擴大規模，提升市場份額與品牌認知度，是企業直接有效的擴張方式。而一場打破了這個節奏。

行業「價格戰」提前到來，并且換了一種方式。去年同期，快運行業頭部企業紛紛達到規模化階段，躋身到「萬噸俱樂部」的玩家有德邦、安能、百世快運、壹米滴答、中通快運等。實現規模化的基礎上，玩家們的目標一致，將「價格戰」的焦點放在「大件快遞」，開始從細分市場要利潤。而受影響，年整個一季度對于物流行業來說都很難過。雖然生產制造業逐漸恢復生產，但物流業的復工還「在路上」。短期內，無論是受業務量還是訂單結構的影響，企業都需要經歷陣痛。首先，從區域的角度來看，快運業內有句話叫「得華東者得天下」，華東、華南業務量占比能達到快運企業整體業務量的近6成。而如今被大面積封鎖的江、浙、廣三省，正是這些快運企業的產糧區。其次。