深圳發到建陽物流有限公司在一線快遞上市后，正面臨行業業務量下滑窘況，日子非常難過。不少二三線快遞，只有靠生存。所以今天的二三線快遞不快速傍大腿，基本上就是一個字“死”！第二殤：網點經營，末端網點越來越難盈利快遞末端網點，現在經營壓力越來越大。曾經是一個片區的快遞站點的加盟授權達幾百萬的時代，而今天各大站點紛紛跌價。末端的經營面臨的不僅僅是業務的，同時面臨人力的。業務：曾經的快遞業務，都是為傳統的電商賣家服務，隨著小賣家逐步“洗牌”，不少站點面臨業務下滑的。為什么小賣家難以生存，從阿里、京東的商業發展就可以看出，淘寶C2C時代和B2B2C的天貓淘品牌時代，大量的快遞發出。如今已經是品牌商做全渠道了，直接從品牌方工廠和大倉發貨。

深圳發到建陽物流有限公司

如果不控貨，是沒有辦法做供應鏈金融的，風險太大。另外阿里電商業務國際化，沒有物流基礎設施就沒有電商，只是靠三通一達是不可能的，需要整合更多物流公司。?京東物流——從自營到開放京東在年就開始自建物流體系，和京東發展基本是同步的。沒有京東物流，就沒有京東今天自營B2C電商。截止目前，京東物流現有7大物流中心、萬平米倉儲面積、個自提點/配送站、個大型倉庫，覆蓋全國個區縣。另外還運營了9個大型智能化物流中心“亞洲一號”，大件和中小件物流網絡實現大陸區縣%覆蓋，自營配送覆蓋了全國%的人口，將商品流通成本降低了%，物流的運營效率提升了2倍以上。中小件物流網已覆蓋中國大陸%的區縣，及次日達訂單占比已經達到了%。

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作為一個涉及長鏈條上多方利益，多個場景，全新的商業模式，在中，遇到各種問題，各種困難和挑戰非常正常，在規模擴張，管理，路徑選擇等等方面出現偏差等，都非常正常，先發者有優勢，也會有劣勢，就智能快遞箱行業而言，年十一月開始，行業已經渡過了艱難的低谷時期，標志性的轉變是行業相關企業逐步開始提升收費意識，并積極結合自身情況開始了收費。而不是繼續盲目競爭，甚至惡性競爭。畢竟這是一個相對重模式的物聯網商業形態，而非互聯網行業，不存在邊際成本。篇幅原因，下期推出“智能末端投遞行業未來格局探討”。供大家參考。5月2日，由路歌旗下線上社區平臺“卡友地帶”倡導發起的“五二卡友節”活動主會場在合肥舉辦，同時會上宣布將“卡車司機互助保障計劃”正式推廣。

金融將成為物流行業下一個風口。其實，早在年，順豐就已經在供應鏈金融、消費金融方面有所嘗試。天天快遞與蕭山農商銀行成功試水“物流+金融”，發放首筆“天天云倉貸”，額為萬元。年4月，中民投出資億，欲打造物流租賃集團，主要業務涵蓋冷鏈物流和國際貿易等。麻袋理財研究院以中國快遞行業為例，剖析其中蘊藏的金融機會。“快遞+金融”市場有多大？據統計，年快遞行業包裹件數.8億，運輸車輛萬輛，從業人員萬，“四通一達”+天天快遞合計超過9萬個網點。快遞業務量達.8億件，同比增長.4%，業務收入接近.4億元，比上年增長.5%，連續六年保持%以上的高速增長。據驛貸估計，快遞行業車輛、采購、九萬個網融服務，再加上兩百多萬從業人員以及數億寄件/收件人的金融需求。

另一方面則表明貨拉拉平臺“供大于求”，不少散車司機缺少貨源，平臺所派訂單遠遠不足。貨拉拉盡管被稱作“貨運版滴滴打車”，但貨拉拉的司機入駐門檻更高，需要繳納千元押金。且派單形式也與滴滴打車不盡相同。首先，貨拉拉采用的是司機搶單模式。不同于滴滴打車從司機端抽成的形式，貨拉拉根據每月價格不同將司機分成初級、高級、超級會員3檔，依靠會員費實現盈利。而不同等級的會員會有不同單數的搶單限制，平臺也會優先派單給超級會員，其次才是高級會員和初級會員。因此，部分想做、不愿投入過多成本的司機搶單有不小的難度。貨拉拉的盈利模式類似于亞馬遜的Prime會員，貨拉拉認為向司機每單抽成的形式容易引起反感，但事實上，會員付費模式在國內的可行度更低。

加上互聯網、物聯網及人工智能的技術支撐，以高端農產品消費作為拉動起點的農業智慧供應鏈已經具有較強的發展動能。年國慶、中秋雙節中大閘蟹替代月餅進入普通百姓餐桌就是好的例證，養殖戶、電商與快遞企業完全跨界融合為一個經營主體。當下農村和農民還遠不具備主動參與農業智慧供應鏈體系的能力，這就需要從消費端入手，由流通環節經營主體發起并連接農產品生產、加工、流通和服務等環節，形成農業供應鏈逆向拉動網絡，在國家政策扶持和激勵下，進一步吸引資本、信息、管理、技術和各類資源稟賦，拉動和引導農業全產業鏈資源配置優化，將農業生產型向消費導向型轉化，構建全新的一二三產業融合關系。因勢利導、借勢而飛，以消費拉動的農業智慧供應鏈才是“三農”問題的佳路徑。

深圳發到建陽物流有限公司在一線快遞上市后，正面臨行業業務量下滑窘況，日子非常難過。不少二三線快遞，只有靠生存。所以今天的二三線快遞不快速傍大腿，基本上就是一個字“死”！第二殤：網點經營，末端網點越來越難盈利快遞末端網點，現在經營壓力越來越大。曾經是一個片區的快遞站點的加盟授權達幾百萬的時代，而今天各大站點紛紛跌價。末端的經營面臨的不僅僅是業務的，同時面臨人力的。業務：曾經的快遞業務，都是為傳統的電商賣家服務，隨著小賣家逐步“洗牌”，不少站點面臨業務下滑的。為什么小賣家難以生存，從阿里、京東的商業發展就可以看出，淘寶C2C時代和B2B2C的天貓淘品牌時代，大量的快遞發出。如今已經是品牌商做全渠道了，直接從品牌方工廠和大倉發貨。

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如果不控貨，是沒有辦法做供應鏈金融的，風險太大。另外阿里電商業務國際化，沒有物流基礎設施就沒有電商，只是靠三通一達是不可能的，需要整合更多物流公司。?京東物流——從自營到開放京東在年就開始自建物流體系，和京東發展基本是同步的。沒有京東物流，就沒有京東今天自營B2C電商。截止目前，京東物流現有7大物流中心、萬平米倉儲面積、個自提點/配送站、個大型倉庫，覆蓋全國個區縣。另外還運營了9個大型智能化物流中心“亞洲一號”，大件和中小件物流網絡實現大陸區縣%覆蓋，自營配送覆蓋了全國%的人口，將商品流通成本降低了%，物流的運營效率提升了2倍以上。中小件物流網已覆蓋中國大陸%的區縣，及次日達訂單占比已經達到了%。

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作為一個涉及長鏈條上多方利益，多個場景，全新的商業模式，在中，遇到各種問題，各種困難和挑戰非常正常，在規模擴張，管理，路徑選擇等等方面出現偏差等，都非常正常，先發者有優勢，也會有劣勢，就智能快遞箱行業而言，年十一月開始，行業已經渡過了艱難的低谷時期，標志性的轉變是行業相關企業逐步開始提升收費意識，并積極結合自身情況開始了收費。而不是繼續盲目競爭，甚至惡性競爭。畢竟這是一個相對重模式的物聯網商業形態，而非互聯網行業，不存在邊際成本。篇幅原因，下期推出“智能末端投遞行業未來格局探討”。供大家參考。5月2日，由路歌旗下線上社區平臺“卡友地帶”倡導發起的“五二卡友節”活動主會場在合肥舉辦，同時會上宣布將“卡車司機互助保障計劃”正式推廣。

金融將成為物流行業下一個風口。其實，早在年，順豐就已經在供應鏈金融、消費金融方面有所嘗試。天天快遞與蕭山農商銀行成功試水“物流+金融”，發放首筆“天天云倉貸”，額為萬元。年4月，中民投出資億，欲打造物流租賃集團，主要業務涵蓋冷鏈物流和國際貿易等。麻袋理財研究院以中國快遞行業為例，剖析其中蘊藏的金融機會。“快遞+金融”市場有多大？據統計，年快遞行業包裹件數.8億，運輸車輛萬輛，從業人員萬，“四通一達”+天天快遞合計超過9萬個網點。快遞業務量達.8億件，同比增長.4%，業務收入接近.4億元，比上年增長.5%，連續六年保持%以上的高速增長。據驛貸估計，快遞行業車輛、采購、九萬個網融服務，再加上兩百多萬從業人員以及數億寄件/收件人的金融需求。

另一方面則表明貨拉拉平臺“供大于求”，不少散車司機缺少貨源，平臺所派訂單遠遠不足。貨拉拉盡管被稱作“貨運版滴滴打車”，但貨拉拉的司機入駐門檻更高，需要繳納千元押金。且派單形式也與滴滴打車不盡相同。首先，貨拉拉采用的是司機搶單模式。不同于滴滴打車從司機端抽成的形式，貨拉拉根據每月價格不同將司機分成初級、高級、超級會員3檔，依靠會員費實現盈利。而不同等級的會員會有不同單數的搶單限制，平臺也會優先派單給超級會員，其次才是高級會員和初級會員。因此，部分想做、不愿投入過多成本的司機搶單有不小的難度。貨拉拉的盈利模式類似于亞馬遜的Prime會員，貨拉拉認為向司機每單抽成的形式容易引起反感，但事實上，會員付費模式在國內的可行度更低。

加上互聯網、物聯網及人工智能的技術支撐，以高端農產品消費作為拉動起點的農業智慧供應鏈已經具有較強的發展動能。年國慶、中秋雙節中大閘蟹替代月餅進入普通百姓餐桌就是好的例證，養殖戶、電商與快遞企業完全跨界融合為一個經營主體。當下農村和農民還遠不具備主動參與農業智慧供應鏈體系的能力，這就需要從消費端入手，由流通環節經營主體發起并連接農產品生產、加工、流通和服務等環節，形成農業供應鏈逆向拉動網絡，在國家政策扶持和激勵下，進一步吸引資本、信息、管理、技術和各類資源稟賦，拉動和引導農業全產業鏈資源配置優化，將農業生產型向消費導向型轉化，構建全新的一二三產業融合關系。因勢利導、借勢而飛，以消費拉動的農業智慧供應鏈才是“三農”問題的佳路徑。