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現在大多數‘菜鳥驛站’都是個人的，和菜鳥網絡沒啥關系。至于這些驛站如何盈利，他透露，大多驛站會向收件人收取每件一元的費用，另外，他們還會賺取寄件的差價：有客戶來寄件，驛站按正價收錢，再按優惠價和快遞公司結算。未經用戶許可將快件放在了菜鳥驛站。

具有全國物流網絡的順豐快遞，其快遞小哥每刷一個電子票單就有3元收入，每天平均派件量為10件/天至150件/天，電商促銷日可以達到200件/天。在大數據、云技術、精準導航及人工智能等因素支撐的互聯網運營平臺上，快遞小哥同樣原始初級的快遞及配送勞動卻獲得了極大差別的價值回報。

運輸企業平均僅有2輛貨車，結鏈成網只能是天方夜譚，而公路貨運快運的小、散、亂、差也就順理成章了。公路貨運企業平均只有2輛貨車的根本原因在于，當下公路貨運平均收益和平均利潤多數無法支持對貨車司機管理的成本，只有貨車司機自己擁有車輛的***檔模式才有可能降低管理成本。

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電動物流車在快遞行業示范應用的新聞已經出現在全國各大媒體的頭版頭條。密集的強有力的政策補藥給本來熱的發紫的電動物流車產業打了一劑強心針。去年以來，尤其是今年上半年，國家出臺了一系列政策，大力促進電動物流車產業發展。據相關統計，一年時間，國家出臺了十幾項項有關新能源汽車發展的扶持政策。

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以京東無人配送機來說，該車通過車頂的激光感應系統自動檢測前方路況，但這套系統里，僅僅是頂端的激光雷達，成本平均就在6到7萬元。雖然目前還有很多問題，但不可否認的是，無人化是未來電商轉型升級的必由之路，低效的生產力遲早要被更新、更快、更好的技術所替代。