來源： 發布時間：03-26 17:02:01

深圳到西雙版納物流公司快要幾天 陣痛無法避免。當下，物流平臺需要做減法此時依然活躍的物流平臺們，依然還在探索，科技、金融、產品、無車承運、管理、SaaS工具、跨界合作等成為常見套路，但這一系列探索中可能絕大多數都不成功，甚至是一廂情愿，或者空中樓閣，缺乏落地的基礎與物流行業本身的積淀。這讓我們不得不說，這個時候還不改變做法，繼續玩下去這樣的物流平臺就會很危險，這個時候，物流行業整合即將見底，傳統物流人覺醒，物流平臺需要的不是如何做加法，可能是圍繞自己的優勢做減法，真正為平臺上的用戶帶來價值，提高其效率，解決其痛點才是關鍵。賺錢活著，是物流平臺們的必答題當下車源整合、貨源重構、技術投入正在邊際效益遞減，僅存的物流平臺們不能再大規模燒錢了。

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他們認為所有的物流實際上都是作為一個基本動作，就是你需要把一個商品或者一個訂單從某一個地方送到另外一個地方去，就這么簡單而已，但對于行業內的人而言，我們在做這件事情的時候各自有各自不同的模型跟業務，就像剛才江鎮分析，有人做整車，有人在做車隊，這是我們從專業領域去細分不同的市場的不同的差異，這里面我們同樣分析了這樣一個模型，對于京東的B2C業務，我們在做O2O的業務，主要有這樣的特性。B2C的業務在目前來講是非常成熟的，是連續型的大規模的配送，但是O2O就是點對點的離散型的業務模型。整個表象來講，每天的業務時間不一樣，京東的B2C以211作為主打產品，輔助于311跟411，我們最快地實現通過411來講。

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一方面組織商戶從倉儲和各地調運貨源，另一方面嚴控價格。個小時后，這場搶購熱潮被澆滅。年底至年初，下了兩次幾十年未遇的大雪，市蔬菜、糧油供給成了難題。新發地拋出了儲備的噸蔬菜，并積極協調調運多噸保障供應。不過，新發地在保障首都大菜籃作用的同時，也帶來了諸如擁堵等問題。據媒體公開報道，新發地向北進城的方向時常發生擁堵，其最主要的原因就是新發地附近的大車過多，運菜的貨車、公共汽車和行人混雜在一起，使得交通問題更加嚴重。附近居民稱，原來坐車幾十分鐘就能到達的新發地，如今經常一堵就是兩個小時。此外，隨著對外地貨車限行措施的不斷升級，也使得很多外地來新發地采購的車輛受限制。這些都在推著新發地外遷升級。與此同時。

他表示，物流企業發展到一定程度以后，都想做大做強，必須向多元化發展。另外可以肯定的是，在拓展其他市場之前，企業肯定會制定一套很嚴謹的戰略規劃。例如德邦前幾年便開始布點，向快遞業進軍，如今已建立幾千個網點，這也說明德邦已有向綜合性物流公司發展的動向。此外，業內人士指出，以后國內大型綜合性物流企業主要是提供物流解決方案，真正的操作將會是分布在各個區域或網絡節點上的專業物流企業。而這些專業的第三方物流公司將來也會更加專業和細分。目前，各物流企業正在向大型綜合物流企業目標奮力拼搏，像順豐等企業不斷拓展領域就是一個很好的信號。該業內人士說。可以預見，在轉型的過程中，快遞公司與傳統物流企業肯定會有競爭，但也會有合作。

為臨沂培養輸送專業人才。二是依托設在魯商集團的國家農產品現代物流工程技術研究中心，共建北方現代農業物流產業研究院，打造成山東省物流產業技術的研發中心、創新源頭;開展聯合攻關，在物流業重大共性關鍵技術、物流關鍵設施設備研發等方面共同合作;整合雙方資源，創新3+2人才培養模式，即山東商職院專科培養3年+物資學院本科培養2年，共同為山東培養輸送高層次物流專業人才。三是組建專家組，幫助西王集團量身打造現代物流發展方案，依靠科技支撐幫助企業提高效益、提升綜合競爭力，實現轉型發展;幫助搭建企業現代綜合物流平臺與電子商務平臺，探索創立新型農商合作模式，搭建新的營銷模式，使物流成本由目前的7-%降低到5%以下;為西王集團提供定向培養、高管人員培訓、物流技術咨詢等長期服務。

這個比例偏低;鐵路集裝箱運量占鐵路貨運的比例，發達國家為%左右，我國目前僅%。吳春耕認為，我國目前多式聯運發展還處于起步階段，總體發展水平不高。主要是思想認識不到位、基礎設施銜接不夠、技術裝備水平落后、信息服務能力不足、法規建設和市場化改革滯后、多式聯運經營主體嚴重不足、體制機制還沒有完全理順等。另有專家指出，取消高速公路收費站也面臨不少難點。據統計，與年相比，截至年年底，全國收費公路主線收費站僅減少個。雖然從大的形勢看，在區域經濟一體化的今天，取消收費站是大勢所趨，但目前人員難分流，以及后臺計算機處理收費問題仍是挑戰。吳春耕也坦言，取消高速公路省界收費站，在一定程度上，是對高速公路收費管理體制機制的重構。