深圳到南陽大件物流有哪些公司 我國全社會完成貨運總量億噸，貨運周轉量.3萬億噸公里，有效支撐了經濟社會發展。近年來，我國在推進多式聯運、甩掛運輸、無車承運等一系列運輸組織管理方式的調整，努力推動運輸行業的轉型升級，取得了一定成效。但從目前情況來看，依然存在不少問題。一是綜合運輸體系結構不合理。

公路貨運量在全社會貨運中占比過高，年-年，公路貨運量占比由.1%上升到%，鐵路貨運量雖然有所增加，但占比卻由.2%下降到7.8%。年的鐵路貨運量是億噸，到年的鐵路貨運量是.9億噸，增加了%。但公路貨運量增加近1倍，增加了%。從今年8月公路、鐵路、水路貨物運輸量情況來看，三種方式的運輸量均有增長，但公路運輸增速快，8月貨運量比去年同期增加.4%；。

鐵路運輸增速慢，8月貨運量比去年同期增加僅為6.7%。從結構上看，確實不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，%以上還是通過公路進行疏港。二是各種運輸方式的比較優勢未能得到充分發揮。

一方面，部分區域鐵路運輸能力不足，港口和大型企業鐵路專用線建設滯后，通達性不高，所以公路運輸成為部分企業的選擇，承擔了大量大宗物資中長途運輸任務，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優勢沒有得到充分發揮。另一方面，公路運輸不同程度存在著車輛改裝、超限及過度競爭的問題，所以造成鐵路運價和公路運價倒掛，降低了鐵路的比較優勢。三是綜合運輸組織化水平不高。主要體現在信息資源共享不足，標準規范和運輸服務規則不銜接，跨方式、一體化運輸組織程度低。

多式聯運市場主體少，發展嚴重滯后。比如我國目前沿海港口的鐵水聯運比例僅為2%左右，而在世界上發達國家鐵水聯運比例基本上都在%左右，所以還有很大差距。四是基礎設施銜接不暢。各種運輸方式規劃建設、統籌協調不夠，樞紐站場、集疏運體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的問題突出，跨方式運輸銜接不暢，倒裝次數過多，影響了運輸效率，也增加了物流成本。

鐵總比較優勢鮮明從目前的運輸結構來看，鐵路運輸占比明顯偏低。鐵路運輸擁有的運能大、能耗低、排放小、可靠性高的比較優勢沒有充分發揮出來，況且其具有公路運輸所不具備的規模經濟優勢。在中國物流學會理事李長宏看來，“公轉鐵”就是要充分發揮鐵路運輸的規模經濟優勢和綠色環保優勢。