深圳到甘孜物流大件運(yùn)輸公司價(jià)格 行業(yè)集中度僅為1.%左右。物流業(yè)降本增效的核心是結(jié)鏈成網(wǎng)，行業(yè)才有可能具有網(wǎng)絡(luò)化市場(chǎng)引力、規(guī)模化成本控制和標(biāo)準(zhǔn)化質(zhì)量保障。而從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)分析，運(yùn)輸企業(yè)平均僅有輛貨車(chē)，結(jié)鏈成網(wǎng)只能是天方夜譚，而公路貨運(yùn)快運(yùn)的小、散、亂、差也就順理成章了。

公路貨運(yùn)企業(yè)平均只有輛貨車(chē)的根本原因在于，當(dāng)下公路貨運(yùn)平均收益和平均利潤(rùn)多數(shù)無(wú)法支持對(duì)貨車(chē)司機(jī)管理的成本，只有貨車(chē)司機(jī)自己擁有車(chē)輛的夫妻檔模式才有可能降低管理成本，或者通過(guò)少人化的管理路徑才能杜絕市場(chǎng)普遍存在的司機(jī)跑冒滴漏現(xiàn)象。事實(shí)上，即便是在甩掛運(yùn)輸為主的美國(guó)公路貨運(yùn)企業(yè)中，多數(shù)企業(yè)里車(chē)頭也是歸司機(jī)所有，而甩掛的集裝箱貨柜才屬于企業(yè)所有。行業(yè)集中度過(guò)于分散。

導(dǎo)致了原本公路貨運(yùn)并的市場(chǎng)環(huán)境更加難以公平，如公路貨運(yùn)低于成本的惡性壓價(jià)，而低于成本后解決利潤(rùn)收益的方式就只能是超限，由此造成進(jìn)一步的惡性循環(huán)。這也是公路貨運(yùn)市場(chǎng)超限屢禁不止的根本原因。造成行業(yè)集中度分散的另一個(gè)原因，是大型國(guó)有企業(yè)由于體制機(jī)制問(wèn)題，特別是基層團(tuán)隊(duì)及基層崗位激勵(lì)不足造成了對(duì)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)及競(jìng)爭(zhēng)的響應(yīng)不足，末梢權(quán)力尋租和基層以崗謀私行為往往造成客戶(hù)流失和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力缺失。

同時(shí)，企業(yè)在面對(duì)客戶(hù)時(shí)，無(wú)法依靠超限和非規(guī)則納稅等黑經(jīng)濟(jì)，這又進(jìn)一步加劇了行業(yè)集中度分散程度。現(xiàn)有體制機(jī)制也很難實(shí)現(xiàn)大型國(guó)企在基層具有激勵(lì)能力的計(jì)時(shí)、計(jì)件和計(jì)分原始管理模式。但是信息化高速發(fā)展有效幫助了大型企業(yè)的階段化管理水平的提升。

具有全國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)的順豐快遞，其快遞小哥每刷一個(gè)電子票單就有元收入，每天平均派件量為1件/天至1件/天，電商促銷(xiāo)日可以達(dá)到件/天。在大數(shù)據(jù)、云技術(shù)、精準(zhǔn)導(dǎo)航及人工智能等因素支撐的互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)上，快遞小哥同樣原始初級(jí)的快遞及配送勞動(dòng)卻獲得了極大差別的價(jià)值回報(bào)。承運(yùn)人部分解決了極度分散的貨車(chē)部分集中問(wèn)題，但依舊無(wú)法從本質(zhì)上改變公路貨運(yùn)中的生產(chǎn)關(guān)系，規(guī)模化的生產(chǎn)力提升也無(wú)法完成。

而融合人工智能多個(gè)研究方向成果的無(wú)人駕駛將從根本上改變物流企業(yè)的行業(yè)集中度。無(wú)人駕駛的研究開(kāi)始于世紀(jì)年代，如今單項(xiàng)和集成技術(shù)已基本成熟，從美國(guó)谷歌、英國(guó)Venturer聯(lián)盟和阿聯(lián)酋的EZ1等，到的百度，無(wú)人駕駛都已經(jīng)進(jìn)入到路試階段。