深圳到張北大件貨運運輸公司 另一方面更應歸結為市場競爭環境不規范。占比超過%的公路貨運，其競爭優勢更多來自于超限和非規則納稅等“黑經濟”，這是公路貨運企業的行業集中度只有1.2%、快運行業集中度只有2.8%、公路貨運企業平均只擁有2輛貨車的主因。“公轉鐵”將利用運輸結構調整的政策機遇有效地完善物流市場公平競爭環境，推動包括公、鐵、水、空各物流行業企業做大做強，提高行業集中度，從整體上推動物流業的降本增效。

在全球一直處于低水平徘徊的中國物流問題是第三個主因。中國經濟總量和消費市場均居全球第二，“中國制造”在全球產業鏈競爭中具有成本優勢、規模優勢和組織優勢；但作為連接生產和消費的物流業卻因“小、散、亂、差”而難以達到水平。盡管電商崛起和移動互聯網技術帶動了快遞物流和外賣配送市場的高速發展。

但也僅限于得到快遞小哥、外賣小哥等勞動力紅利支撐的國內市場。在面向巨大的國內消費市場、經濟發展極不平衡的遼闊地域，物流業恰恰具有極大的提升和發展空間，而“公轉鐵”政策是否能達到預期，帶動物流業降本增效的目標，帶給鐵總、公路企業和相關工礦企業的機遇與挑戰并存。鐵總易做的是與大型工礦企業簽訂長協合同穩定大宗運輸市場，利用投資增加機車、車輛、鐵路專用線和鐵路專有貨場/鐵路物流中心的數量以提高鐵路運能，引入信息化平臺和金融創新，實現與路外企業的信息共享和收益同盟。

但鐵總可以保障成本、質量和交期優勢的只有鐵路線上的運輸。鐵總難以在短期內突破的卻是鐵路線下節點（貨場/物流中心）和鐵路網絡外“門到門”的裝卸和倉配等運營。

鐵路網絡遍及全國，每個節點的物流資源并不充沛，只有規模化、專業化、標準化的裝卸企業和倉配企業才有可能與鐵總的規模化、標準化直接對接。受制于體制機制的，當下主要承接鐵路貨場裝卸的物流企業和“門到門”接取送達的公路企業難以形成規模，極少專業隊伍，更奢談公鐵聯運接取送達中轉間的服務成本、質量和交期優勢了。產業結構調整中，劣勢恰恰可以變為優勢。

“公轉鐵”結構調整中，無論是作為貨主的工礦企業，還是公路貨運企業，都確知未來鐵路貨運的骨干型、支柱型地位，除具有比較優勢的煤炭、焦炭和礦石等大宗貨物運輸要主動與鐵總銜接，包括商品車整車、冷鏈、電商快遞和城市生產生活物資也需要實現公鐵聯運、鐵海聯運。原有具有規模化、專業化優勢而避開鐵總的物流企業也將主動尋求與鐵路聯盟發展的機會。