深圳到定西整車物流費用 另一方面更應歸結(jié)為市場競爭環(huán)境不規(guī)范。占比超過%的公路貨運，其競爭優(yōu)勢更多來自于超限和非規(guī)則納稅等“黑經(jīng)濟”，這是公路貨運企業(yè)的行業(yè)集中度只有1.2%、快運行業(yè)集中度只有2.8%、公路貨運企業(yè)平均只擁有2輛貨車的主因?！肮D(zhuǎn)鐵”將利用運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策機遇有效地完善物流市場公平競爭環(huán)境，推動包括公、鐵、水、空各物流行業(yè)企業(yè)做大做強，提高行業(yè)集中度，從整體上推動物流業(yè)的降本增效。

在全球一直處于低水平徘徊的中國物流問題是第三個主因。中國經(jīng)濟總量和消費市場均居全球第二，“中國制造”在全球產(chǎn)業(yè)鏈競爭中具有成本優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢和組織優(yōu)勢；但作為連接生產(chǎn)和消費的物流業(yè)卻因“小、散、亂、差”而難以達到水平。盡管電商崛起和移動互聯(lián)網(wǎng)技術帶動了快遞物流和外賣配送市場的高速發(fā)展。

但也僅限于得到快遞小哥、外賣小哥等勞動力紅利支撐的國內(nèi)市場。在面向巨大的國內(nèi)消費市場、經(jīng)濟發(fā)展極不平衡的遼闊地域，物流業(yè)恰恰具有極大的提升和發(fā)展空間，而“公轉(zhuǎn)鐵”政策是否能達到預期，帶動物流業(yè)降本增效的目標，帶給鐵總、公路企業(yè)和相關工礦企業(yè)的機遇與挑戰(zhàn)并存。鐵總易做的是與大型工礦企業(yè)簽訂長協(xié)合同穩(wěn)定大宗運輸市場，利用投資增加機車、車輛、鐵路專用線和鐵路專有貨場/鐵路物流中心的數(shù)量以提高鐵路運能，引入信息化平臺和金融創(chuàng)新，實現(xiàn)與路外企業(yè)的信息共享和收益同盟。

但鐵總可以保障成本、質(zhì)量和交期優(yōu)勢的只有鐵路線上的運輸。鐵總難以在短期內(nèi)突破的卻是鐵路線下節(jié)點（貨場/物流中心）和鐵路網(wǎng)絡外“門到門”的裝卸和倉配等運營。

鐵路網(wǎng)絡遍及全國，每個節(jié)點的物流資源并不充沛，只有規(guī)?；?、專業(yè)化、標準化的裝卸企業(yè)和倉配企業(yè)才有可能與鐵總的規(guī)?；藴驶苯訉?。受制于體制機制的，當下主要承接鐵路貨場裝卸的物流企業(yè)和“門到門”接取送達的公路企業(yè)難以形成規(guī)模，極少專業(yè)隊伍，更奢談公鐵聯(lián)運接取送達中轉(zhuǎn)間的服務成本、質(zhì)量和交期優(yōu)勢了。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中，劣勢恰恰可以變?yōu)閮?yōu)勢。

“公轉(zhuǎn)鐵”結(jié)構(gòu)調(diào)整中，無論是作為貨主的工礦企業(yè)，還是公路貨運企業(yè)，都確知未來鐵路貨運的骨干型、支柱型地位，除具有比較優(yōu)勢的煤炭、焦炭和礦石等大宗貨物運輸要主動與鐵總銜接，包括商品車整車、冷鏈、電商快遞和城市生產(chǎn)生活物資也需要實現(xiàn)公鐵聯(lián)運、鐵海聯(lián)運。原有具有規(guī)模化、專業(yè)化優(yōu)勢而避開鐵總的物流企業(yè)也將主動尋求與鐵路聯(lián)盟發(fā)展的機會。